VESKO-TRANS.RU

АвтоНовости / Обзоры / Тесты

Электронная система управления зажиганием (и впрыском) бензиновых двигателей Opel Astra Б

Система зажигания двигателя внутреннего сгорания интегрирована с системой впрыска горючего и управляется единым блоком электрического управления ECM (см. Главу Системы питания и выпуска). Система зажигания состоит из модуля управления движком (ECM), выключателя зажигания, модуля зажигания (ICM) со встроенными катушками, свеч зажигания, высоковольтных проводов и комплекта информационных датчиков.

На всех рассматриваемых в реальном Руководстве моделях употребляется система зажигания прямого типа (без распределителя).

На движках 1.6 л SOHC и 2.0 л DOHC модуль зажигания состоит из катушки зажигания и оборудован 4-мя выводами. По сути, в модуль монтированы две отдельные катушки зажигания, любая из которых по поступающим с ECM командам производит подачу ВВ напряжения сразу на две свечки зажигания (1 и 4, 2 и 3). Зажигание скооперировано по принципу «холостой искры», другими словами любая свеча выдает искру два раза за рабочий цикл поршня. в конце такта сжатия и в конце выпускного такта. Потому что на выпускном такте смесь в камеру сгорания не подается, никакого воспламенения в ней не происходит, невзирая на искрообразование, откуда принцип и получил свое заглавие.

На движках 1.4, 1.6 и 1.8 л DOHC в модуль зажигания включено четыре катушки. по одной на цилиндр. Катушки помещены в общий корпус, устанавливаемый над свечками зажигания. Конструкция модуля исключает необходимость внедрения высоковольтных проводов, потому что катушки подсоединяются конкретно к свечкам зажигания. ECM, на основании анализа поступающих от информационных датчиков сведений, в согласовании с программкой встроенного микропроцессора, выдает на модуль зажигания управляющие электронные импульсы, конфигурация которых совершенно точно определяет момент зажигания.

Угол опережения зажигания устанавливается и корректируется модулем управления.

ECM выдает управляющее напряжение на первичные обмотки катушек зажигания, индуцируя в их магнитное поле. Подача напряжения временами прерывается, что приводит к исчезновению поля и, как следствие. вырабатыванию ВВ напряжения во вторичной обмотке. Высоковольтное напряжение подается к свечкам зажигания. Межэлектродный зазор свеч зажигания выставлен таким макаром, чтоб при подаче на свечу напряжения меж электродами происходил сопровождающийся искрообразованием «пробой». Возникающая в итоге «пробоя» искра, обеспечивает воспламенение воздушно-топливной консистенции. Момент подачи импульса на свечу рассчитывается модулем управления на основании анализа поступающих от информационных датчиков данных о текущих оборотах мотора, положении коленчатого и распределительного валов, количестве подаваемого в камеры сгорания воздуха и пр. Кроме перечисленных, к факторам, оказывающим воздействие на функционирование системы зажигания, относятся положение дроссельной заслонки, температура мотора и детонация консистенции. За поставку нужных сведений модулю управления отвечают надлежащие информационные датчики. Информация, поступающая с датчиков, употребляется не только лишь при определении четкого времени подачи ВВ импульсов на свечки зажигания, но также при осуществлении рабочих корректировок свойства консистенции. Описание процедур снятия и установки датчиков приведено в Главе Системы питания и выпуска.

Обороты мотора и положение коленчатого вала определяются модулем управления на основании анализа инфы, поступающей от датчика положения коленчатого вала (CKP). Индуктивная головка датчика помещается поблизости зубчатого ротора на маховике. При прохождении зубца мимо головки датчик выдает на ECM импульс напряжения. Один зубец на маховике отсутствует, его положение соответствует положению 90° перед ВМТ поршня первого цилиндра. В этот момент датчик дает пропуск, позволяющий модулю выслеживать положение коленчатого вала. Датчик положения распределительного вала (CMP) информирует блок управления о том, какой из поршней находится в конце такта сжатия.

Информация о нагрузке на движок поступает на ECM от измерителя массы воздуха (датчик MAF) и датчика положения дроссельной заслонки (TPS). Уровень нагрузки определяется по количеству всасываемого в движок воздуха, и корректируется на основании инфы, поступающей от датчика детонации (KS). Датчик детонации установлен на блоке цилиндров и информирует ECM о возникающем с увеличением нагрузки ранеем детонационном воспламенении консистенции в цилиндрах. Датчик распознает момент начала детонации по увеличению вибрационного фона, вызываемому стуком в цилиндрах. При получении от датчика инфы о появлении детонации воздушно-топливной консистенции ECM, производит задержку управляющего импульса зажигания, сокращая опережение до момента прекращения детонации.

Датчики температуры мотора, положения дроссельной заслонки, скорости движения автомобиля, положения селектора автоматической коробки и активации кондиционера воздуха (зависимо от комплектации) передают ECM дополнительную информацию о текущем состоянии соответственных узлов и агрегатов автомобиля. На основании анализа безпрерывно изменяющейся входной инфы, модуль управления производит корректировку угла опережения зажигания, момента впрыска и свойства воздушно-топливной консистенции.

При сбоях в выработке сигналов какого-нибудь из датчиков ECM переключается в аварийный режим функционирования и начинает управляться хранящимися в памяти микропроцессора базисными установками, позволяющими отогнать автомобиль своим ходом к месту стоянки либо на станцию техобслуживания. Эффективность отдачи мотора может при всем этом существенно понижаться за счет прекращения непрерывной корректировки рабочих характеристик, а расход горючего, напротив. возрастать. Система бортовой самодиагностики при обнаружении отказов функционирования системы вносит в память модуля соответственный код неисправности (см. Главу Электрическое оборудование мотора).

Следует держать в голове, что полная диагностика системы управления движком может быть выполнена только с внедрением специального диагностического оборудования, позволяющего считывать занесенные в память микропроцессора коды отказов. Анализ считанной инфы позволяет стремительно выявить источник отказа и убрать причину его появления.

В электрической системе зажигания, генерируется очень высочайшее напряжение! Будьте внимательны, соблюдайте все нужные меры предосторожности при обслуживании всех компонент системы, включая не только лишь главные (модуль зажигания, катушка и ВВ провода), но также и сопутствующие, такие как свечные разъемы, тахометр и прочее оборудование. Лица с имплантированным кардиостимулятором допускаться к обслуживанию компонент системы зажигания не должны!

Проверка/регулировка установки угла опережения зажигания

Углом опережения зажигания именуется угол, на который поворачивается коленчатый вал меж моментами воспламенения консистенции в каждом следующем цилиндре. Измерение делается относительно ВМТ конца такта сжатия соответственного поршня, итог выражается в углах до либо после ВМТ

В эталоне воспламенение воздушно-топливной консистенции в камере сгорания цилиндра должно выполняться в момент прохождения поршнем положения ВМТ конца такта сжатия. При всем этом взрывообразно нарастающее давление в цилиндре будет толкать поршень вниз, вызывая тем вращение коленчатого вала мотора. Ввиду того, что искрообразование меж электродами свечки/воспламенение консистенции занимает некое время (толики секунды), поджиг должен выполняться малость ранее момента заслуги поршнем положения ВМТ, по другому наибольшее толкающее поршень давление не будет достигнуто, что приведет к понижению развиваемого движком вращающего момента.

По мере нарастания оборотов мотора поршни начинают двигаться резвее, при всем этом свечки зажигания должны создавать воспламенение воздушно-топливной консистенции так, чтоб ее сгорание происходило даже мало ранее момента, когда соответственный поршень достигнет положения ВМТ. При установке очень ранешнего зажигания нарастающее давление в цилиндре будет препятствовать продвижению поршня ввысь, что приводит к появлению соответствующего стука, в просторечии называемого детонацией. Очень позже зажигание, как уже говорилось выше, приводит к приметному понижению эффективности отдачи мотора.

На ободе шкива коленчатого вала и крышке привода ГРМ предусмотрены особые установочные метки. При всем этом метка на шкиве соответствует положению ВМТ конца такта сжатия поршня первого цилиндра, к проводу свечки зажигания которого следует подключать стробоскоп при проверке/регулировке установки угла опережения зажигания (смотрите, чтоб проводка подключения стробоскопа не касалась лопастей вентилятора системы остывания!). При всем этом вспышки лампы будут происходить синхронно моментам искрообразования меж электродами данной свечки. Направив луч стробоскопа на обод шкива, можно просто найти положение поршня первого цилиндра в момент начала воспламенения консистенции. метка на ободе шкива “замрет” напротив соответственного деления закрепленной на крышке привода ГРМ шкалы. В процессе регулировки опережения зажигания нужно достигнуть соответствия нормативным для данной модели автомобиля требованиям (см. дальше).

Читайте также:  Замена Ремня ГРМ Opel Astra Аш

.2 Регулировка момента зажигания

Хотя момент зажигания регулируется автоматом, его можно также отрегулировать вручную. Предварительные работы такие же как при регулировке холостого хода для соответственного мотора. Зажигание регулируется, когда движок работает на холостом ходу. Для разных движков нужны разные работы.

Положение отдельных частей системы впрыска горючего и системы зажигания в двигательном отсеке автомобиля с движком SR20DE

Перед проверкой и регулировкой должны быть выполнены определенные условия, чтоб получить четкие результаты, т. е. упомянутые в Главе Текущий уход и сервис детали либо системы должны быть соответственно испытаны и отрегулированы. Число оборотов холостого хода должно соответствовать требуемому значению.

После прогрева мотора и подключения тахометра и стробоскопа проделайте последующие работы:

  • На выключенном движке найдите датчик положения дроссельной заслонки (см. иллюстрацию) и отключите штекер. Запустите движок.
  • Два либо трижды повысьте число оборотов до 2000. 3000 об/мин и потом дайте поработать в течение 2 минут на холостом ходу.
  • Снимите показания тахометра. Движок должен работать с числом оборотов 800 об/мин.
  • Снимите показания момента зажигания в луче стробоскопа на ременном шкиве коленвала. Если момент зажигания лежит вне пределов 15±2° перед ВМТ, нужна регулировка. Для этого ослабьте болты крепления распределителя (см. иллюстрацию) и поверните распределитель, пока не будет получен верный момент зажигания. При новейшей регулировке всегда следует стремиться к четкому значению 15°. Опять затяните болты и проверьте момент зажигания.
  • опять подключите штекер.

На автомобилях с карбюраторными движками работы различаются зависимо от того, установлен катализатор либо нет.

До того как можно будет проверить момент зажигания должны быть выполнены приведенные в Главе Текущий уход и сервис условия.

  • Прогрейте движок, т. е. стрелка дистанционного указателя температуры должна стоять в среднем положении. При регулировке движок должен сохранять рабочую температуру, т. е. в паузах движок может быть будет нужно запускать, чтоб поновой прогреть его. Движок должен работать с числом оборотов наименее 1000 об/мин.
  • Подключите тахометр и стробоскоп согласно инструкциям.
  • Разгоните два-три раза движок до 2000. 3000 об/мин и потом дайте в течение минутки поработать на холостом ходу.
  • Снимите показания числа оборотов холостого хода на тахометре.
  • Движок должен работать с числом оборотов 750±50 об/мин. Если значение не соответствует требуемому, холостой ход следует за ранее отрегулировать. Нужные работы описаны в Главе Текущий уход и сервис.
  • Снимите показания момента зажигания в луче лампы стробоскопа на ременном шкиве коленвала. Если момент зажигания лежит вне пределов, обозначенных в Спецификациях сначала Главы, должна быть произведена регулировка. На иллюстрации ниже показано, где можно снять показания момента зажигания в луче лампы стробоскопа.
  • При регулировке момента зажигания его следует регулировать на различные значения. На изображенном на иллюстрации месте можно узреть установленный датчик для давления усиления (с правой стороны автомобиля, стоя перед двигательным отсеком, поблизости подвески амортизационной стойки). Это устройство выслеживает разрежение во впускном трубопроводе и отправляет электронный сигнал в электрический устройство управления. Потому что при всем этом оказывается воздействие на момент зажигания, он должен быть выключен. Для этого снимите вакуумный шланг и воткните в его конец болт подходящего поперечника.
  • Ослабьте болты крепления распределителя и поверните распределитель, пока метки «0» и «5» не будут стоять приблизительно напротив указателя, если освещать их лампой стробоскопа. Опять затяните болты.
  • Наденьте шланг и проверьте зажигание. Сейчас должно соблюдаться значение из Спецификаций сначала Главы. Приведенные данные необходимо конкретно изучить, потому что могут быть два разных распределителя зажигания и регулировки мало отличаются друг от друга.

На движке без катализатора регулировка несколько труднее, потому что, зависимо от установленного распределителя, вакуумный шланг должен быть либо отсоединен от карбюратора и закрыт, либо остается подключен. Для затыкания шланга воткните в его конец болт подходящего поперечника. Более четкие указания даны в Спецификациях сначала Главы. Согласно им момент зажигания имеет различные значения. В неприятном случае регулировка осуществляется методом, описанным для катализаторных моделей.

Замена ремня привода газораспределительного механизма на дизельных движках Опель 1.6-1,7л. германского производства

Настолько сложное заглавие обосновано тем, что компания Опель употребляет на на собственных автомобилях дизельные движки не только лишь германского, да и японского производства.

Применены материалы справочника “TIMING BELTS” Autodata 1995 и 2001 гг. Autodata Limited, Berkshire, England.

Операции, связанные конкретно с процедурой замены ремня, обычно особенных затруднений не вызывают – все достаточно наглядно и доступно описано в мануалах, не считая, пожалуй, одной процедуры, которая даже в проф литературе описана очень непонятно. Дело в том, что распредвал на этом моторе имеет разные по профилю кулачки впуска и выпуска и не имеет конкретной фиксации с зубчатым шкивом ремня газораспределительного механизма (РГРМ). Если на моторе с симметричными фазами впуска-выпуска и симметричными профилями впускных и выпускных кулачков укладку распредвала можно создавать, просто соблюдая принцип симметрии кулачков в положении ВМТ коленвала (рис.1,a), то на опелевских моторах этот метод оказывается неприемлем (рис.1,б) из-за различного расположения вершин кулачков при схожих углах α.

Для правильной фазировки при замене ремня распредвал устанавливается в данное положение при помощи специального приспособления с часовым индикатором. Чертеж плиты приспособления показан на рис. 2, а внешний облик приспособления в сборе на рис. 3.

Приспособление устанавливается на коробку распредвала и крепится к нему 2-мя болтами М6, которые вворачиваются в отверстия крепления клапанной крышки

Схема укладки ремня ГРМ представлена на рис. 6.

Установить поршень первого цилиндра в ВМТ, совместив метки на маховике и на шкиве топливного насоса с реперами.

Ослабить болт шкива распредвала, удерживая распредвал рожковым ключом S-22 в районе 4 цилиндра.

Ослабить болты крепления водяного насоса, повернуть насос и ослабить натяжение РГРМ.

Отвернуть крепление правой фронтальной опоры мотора и поддомкратив движок сделать щель меж опорой и поперечиной.

Снять ремень и протащить его в образовавшуюся щель.

Читайте также:  Как подключить зажигание на ВАЗ 2106

Ввести новый ремень в щель, опустить мотор и закрепить опору.

Проверить совмещение меток на маховике и на шкиве топливного насоса (рис. 7 и 6), надеть новый ремень, начиная от коленчатого вала без слабины в тянущей ветки.

Поворотом водяного насоса натянуть РГРМ и проверить совпадение меток на маховике и на топливном насосе.

Вторично проверить совмещение метки на маховике с репером.

Временно затянуть болт шкива распредвала.

Повернуть коленвал против хода примерно на 90 градусов, при всем этом выпускной кулачок первого цилиндра займет положение изображенное на рис. 8 в круге.

Установить приспособление 1 на корпус распредвала так, чтоб ножка индикатора находилась на оси распредвала над первым впускным кулачком (т.е. очень двинуть плиту приспособления вперед по ходу автомобиля) и зафиксировать его болтами М6 (рис. 8,а).

Опустить ножку индикатора на затылок кулачка, создав натяг на индикаторе около 1 мм. В этом положении зафиксировать индикатор и обнулить его шкалу.

Передвинуть приспособление 1 в пазах до упора (в сторону кабины автомобиля) и зафиксировать планку приспособления болтами М6 (рис. 8,б).

При всем этом ножка индикатора сместится с затылка кулачка на его рабочий профиль.

Аккуратненько повернуть коленчатый вал по ходу до совмещения меток на маховике. При всем этом индикатор должен показать 0,55 /- 0,03 мм.

Примечание: в этой процедуре коленвал можно поворачивать исключительно в направлении “по ходу”. Если ВМТ случаем оказалась пройденной, то нужно коленвал отвернуть назад на 90 градусов и повторить операцию.

Если показания другие, ослабив болт распредвала и, удерживая коленвал на совмещении реперов на маховике и шкиве ТНВД, довернуть распредвал так, чтоб индикатор показал 0,55 мм.

Затянуть болт распредвала, фиксируя его положение ключом S-22.

Повернуть коленвал на 90 градусов против хода, а потом поворотом коленвала по “ходу” опять скооперировать метки на маховике. Индикатор должен показать 0,55 мм. Если это не так, выполнить операцию более кропотливо.

Добившись требуемого результата, установить снятые кожухи, клапанную крышку, шкив распредвала и приводные ремни.

Для мотора 17DR повернуть коленчатый вал по ходу до совмещения меток на маховике с репером и на шкиве ТНВД

Для мотора X17DTL до 1996 г. Установить приспособление с имитатором репера на картер маховика и повернуть коленвал по ходу до совпадения метки на маховике 1 с репером на приспособлении 2

Для мотора с 1997 г. повернуть коленчатый вал по ходу до совмещения метки на шкиве ТНВД с репером и ввести фиксирующий палец в 1 маховик Так как палец во время работы может выпасть, он удерживается пружиной, которую нужно зацепить за болт 2.

Шестигранником 1 повернуть натяжитель до совмещения отметчика с левым ограничителем А

Снять РГРМ. Если подразумевается повторная установка РГРМ, пометить на ремне направление его вращения.

Для моторов 17DR и X17DTL до 1996 г. проверить совмещение меток на маховике и ТНВД с реперами.

Для мотора X17DTL проверить корректность установки фиксатора и совпадение метки на шкиве ТНВД с репером.

Надеть РГРМ, начиная от коленчатого вала, без слабины в тянущей ветки.

Ослабить болт натяжителя. Шестигранником повернуть натяжитель против часовой стрелки, натянуть РГРМ до совпадения отметчика с правым ограничителем поз. “Б” на рис. 13.

Затянуть болт натяжителя усилием 25 Нм.

Для моторов 17DR и X17DTL до 1996 г. повернуть коленвал по ходу на два оборота и проверить совмещение меток на маховике и ТНВД с реперами.

Для мотора X17DTL с 1997 г. удалить фиксатор маховика. Повернуть коленвал на два оборота и проверить совпадение метки на шкиве ТНВД с репером при попадании фиксатора в отверстие маховика.

Ослабить болт натяжителя, повернуть шестигранником натяжитель по часовой стрелке до совпадения отметчика с центром V-образной выемки поз. “В” на рис.13 (новый ремень) либо с левым краем выемки поз. “Г” на рис.13 (старенькый ремень).

Затянуть болт натяжителя усилием 25 Нм.

Установить коленвал в положение 90 градусов до ВМТ.

Установка угла по меткам

1-ый метод самостоятельного выставления угла зажигания дизеля (момента впрыска дизтоплива) по меткам предполагает смещение топливного насоса. Таковой метод подходит для дизельных ДВС, в каких установлена механическая топливная аппаратура.

зажигание, opel, astra

Угол опережения впрыска регулируется благодаря повороту ТНВД вокруг оси. Также вероятен метод, когда поворачивается зубчатый шкив распредвала по отношению к ступице. Этот метод подходит для тех конструкций, в каких насос и шкив не имеют жесткого крепления.

  • Для регулировки зажигания на дизеле своими руками нужно обратиться к задней части ДВС и добраться до маховика, по мере надобности демонтировать с него защитный кожух.
  • Дальше пригодится найти стопор на маховике, который опускается в специальную прорезь.
  • После чего маховик необходимо проворачивать вручную (с помощью ключа либо другого приспособления). Проворачивание маховика значит, что крутится коленчатый вал ДВС. Крутить необходимо по часовой стрелке до момента, когда сработает верхний стопор-фиксатор.
  • Потом обращаем внимание на вал привода ТНВД. Может быть, что шкала на приводной муфте, средством которой передается вращение, занимает верхнее положение. В таком случае метка на фланце ТНВД совмещается с нулевой меткой на приводе.
  • После совмещения меток крепежные болты можно затягивать. Хорошее от верхнего положение установочной шкалы на приводной муфте значит, что стопор маховика необходимо поднять, после этого коленчатый вал мотора опять проворачивается на один оборот. Дальше опять контролируется положение шкалы.
  • После затяжки болтов приводной муфты стопор на маховике подымается, коленчатый вал поворачивается на 90°, потом стопор располагается в пазу.

Советуем также прочесть статью о том, как без помощи других заменить свечки накаливания дизельного мотора. Из этой статьи вы узнаете о методах демонтажа, также получите принципиальные советы при замене калильных свеч на дизельном моторе.

Оканчивающим шагом становится установка защиты маховика на место и затяжка крепежных болтов. Дальше движок запускается, анализируется его работа. Агрегат на холостом ходу должен работать ровно и мягко, без провалов и дерганий. Жесткая работа дизеля, сопровождающаяся детонационными стуками, недопустима.

Дальше необходимо проверить корректность опции в движении, избегая суровых нагрузок. Прогрейте движок до рабочей температуры и оцените приемистость силовой установки, реакции на нажатие педали акселератора. Также нужно смотреть за цветом выхлопных газов, потому что поздний угол опережения топливного впрыска будет сопровождаться серо-черным дымлением мотора.

Установка

Установка осуществляется в порядке, оборотном снятию, но удостоверьтесь в том, что (если требуется) подавитель помех катушки стоит на собственном месте, до того как ставить ее болты. Проверьте корректность соединения всех проводов и их надежность.

Катушка зажигания установлена с левой стороны корпуса распредвала, в том месте, где бычно стоит распределитель зажигания.

Отсоедините отрицательный вывод аккумуляторной батареи.

Отсоедините провода ВН от катушки, отметив их размещение. Помните, что на корпусе катушки зажигания около каждого контакта нанесены номера цилиндров (рис. 5.20).

Отсоедините штепсельный разъем катушки (рис. 5.21).

Отверните три винта с головкой Тогх и снимите катушку с ее установочной пластинки (рис. 5.22).

Читайте также:  Как поменять радиатор печки ВАЗ 2115

Настроить зажигание Опель Astra

Опель Astra Эйч. Некорректная регулировка угла опережения зажигания

Что такое угол опережения Момент зажигания, обычно, определяют по положению коленчатого вала в согласовании с его положением относительно ВМТ. Что касается обозначения, то это – градус до ВМТ. Из этого и следует вывод о том, что данный угол именуется углом опережения зажигания. Если же момент зажигания двигается от ВМТ, то угол возрастает, другими словами зажигание становится ранешным. Если же он, напротив, двигается к ВМТ, то угол, соответственно, миниатюризируется, а зажигание считается поздним.

То, какой угол опережения зажигания будет результативен, находится в зависимости от огромного количества причин: 1 Скорость вращения коленчатого вала: чем большее количество оборотов он производит, тем ранее воспламенение топливно-воздушной консистенции нужно для того, чтоб достигнуть пика наибольшего уровня давления в подходящей для этого точке. 2 Температура: чем она ниже для мотора и консистенции, тем, соответственно, будет ниже и реакция окисления, в итоге чего угол должен быть более ранешным и напротив. 3 Нагрузка на движок: чем она больше, тем и поболее высочайший уровень в цикличном наполнении цилиндра, как итог – необходимость наименьшего угла зажигания для того, чтоб не допустить детонацию (непредсказуемый взрыв в движке).

Признаки неверной регулировки угла опережения зажигания

-Потеря уровня мощности;.Утрата уровня приемистости;.Воплощение автомобилем неуравновешенного холостого хода;.Некоторый провал, если надавливать на педаль «газа», также появление стука пальцев;.Задачи при попытках пуска мотора;.Невозможность автомобиля развивать обороты наибольшего уровня;.Завышенный уровень расхода горючего;.Появление выстрелов в карбюратор либо глушитель;.Перегрев мотора;.Детонация мотора после прекращения его работы.

Проверка опции угла опережения зажигания

Чтоб проверить, какой угол опережения зажигания был выставлен и является ли он правильным, необходимо управляться такими признаками:.Никаких «провалов» в работе прогретого мотора не должно ощущаться при его холостом ходуКраткая детонация (около 3-5 секунд) должна находиться, если резко нажать на педаль акселератора, при всем этом движение должно происходить на очень ровненьком участке дороги при факте четвертой передачи и скорости движения около 50 км/ч. Другими словами – должен быть слышен стук пальцев. Если такового не наблюдается, то было установлено очень позже зажигание, если же это есть, но не может никак пройти, то преждевременное. Откорректировать ситуацию можно с помощью маленьких вращений трамблера в различные стороны, после этого проверку нужно произвести снова до получения хороших результатов.

Последствия некорректно выставленного угла зажигания

ОТ правильного момента зажигания зависит не только лишь мощность и расход горючего. Если искра на свече зажигания появляется ранее положенного времени, тогда давление расширяющихся газов начинает противодействовать поднимающемуся в ВМТ поршню (преждевременное зажигание). Воспламенение рабочей консистенции после того, как поршень начал двигаться из ВМТ вниз, приводит к тому, что высвобождающаяся энергия горючего «догоняет» поршень и попадает в выпуск, а не совершает полезную работу (позже зажигание).

Признаки ранешнего зажигания появляются в виде последующих симптомов:.возникновение железного гулкого призвука во время работы мотора, который локализуется в области блока цилиндров;.плавают обороты холостого хода, движок работает неустойчиво;.после нажатия на «газ» появляется пауза, движок не «тянет» и перерасходует горючее;

Позже зажигание также наносит осязаемый вред движку. Сгорание консистенции в этом случае происходит в критериях снижения давления и роста объема в цилиндре ДВС. Нарушается сам процесс горения топливно-воздушной консистенции, которая догорает во время рабочего хода поршня. В итоге признаками позднего зажигания являются:.движок теряет мощность, для разгона необходимо очень давить на газ;.отмечается существенное увеличение расхода горючего;.мотор очень коксуется отложениями и нагаром;.неверное сгорание консистенции ведет к перегреву мотора;

Опель Astra H manual

Предупреждение. На вашем автомобиле установлена микропроцессорная система зажигания (МПСЗ) высочайшей энергии. К высоковольтным проводам подводится напряжение приблизительно 15 000 В, и хотя при малой величине тока оно не небезопасно для жизни, вероятный удар током при проверке системы зажигания может привести к томным последствиям. Потому, если вы беретесь за высоковольтный провод при включенном зажигании, воспользуйтесь толстой резиновой перчаткой либо в последнем случае пассатижами с изолированными ручками.

Нужный совет. Перед проверкой системы зажигания установите рычаг переключения передач в нейтральное положение и оставьте включенным стояночный тормоз.

Проверьте затяжку винтов крепления модуля зажигания, потому что она определяет плотность посадки наконечников модуля на свечки. 2. Проверьте исправность низковольтной цепи модуля зажигания.

Если низковольтная цепь катушки зажигания исправна, проверьте наличие искры на свечках зажигания. Снимите модуль зажигания и снова присоедините к нему колодку жгута проводов.

Воткните в наконечники модуля запасные свечки зажигания и присоедините их корпуса, например, проводом для запуска мотора от стороннего источника тока к «массе» автомобиля (к примеру, к проводу, присоединенному к отрицательной клемме аккумуляторной батареи). Попросите ассистента провернуть стартером коленчатый вал мотора.

Предупреждения. Надежный контакт корпуса свечки с «массой» обязателен, потому что при возникновении дополнительного искрового промежутка, большего, чем зазор меж электродами свечки, может быть повреждение блока системы управления движком либо высоковольтной цепи модуля зажигания. Обозначенную проверку проводите менее 5 секунд, чтоб не разрушить нейтрализатор отработавших газов в итоге попадания в него несгоревшего в цилиндрах мотора бензина.

Если искры нет ни на одном высоковольтном выводе модуля, проверьте, не перегорела ли плавкая вставка ¹20 в монтажном блоке, расположенном в подкапотном пространстве. Если вставка перегорела, замените ее и пустите движок.

Предупреждение. Не устанавливайте плавкие вставки, рассчитанные на больший номинальный ток, это может привести к повреждению электрического оборудования и даже к пожару.

Если искры нет, замените модуль зажигания новым (см. Снятие и установка модуля зажигания Опель Astra h). Если искра есть, но движок не заводится, замените свечки зажигания новыми. Можно за ранее также испытать установить неновые, но испытанные, с «рабочей машины». 7. Если и после чего движок не заводится, проверьте исправность системы управления движком (см. Неисправности системы впрыска горючего Опель Astra h).

Технические свойства мотора

Производитель Szentgotthard engine plant
Модель X16SZR
Годы производства 1993-2000
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 2
Ход поршня, мм 81.5
Поперечник цилиндра, мм 79
Степень сжатия 9.6 (X16SZR)
10.0 (X16SZ)
Объем мотора, куб.см 1598
Мощностные покзаатели 71/5000 л.с./об.мин
75/5200 л.с./об.мин
Вращающий момент 128/2800 Нм/об.мин
128/2600 Нм/об.мин
Горючее бензин
Экологический эталон Евро 2
Расход горючего По городку – 9,7 л/100 км
По трассе – 5,3 л/100 км
Смешанный – 6.7 л/100 км
Сколько масла в движке, л 03.05.2019
Замена масла проводится, км 15000
(лучше 7500)
Ресурс мотора, тыс. км 300

Расход масла из расчета гр./1000 км, составляет до 750. Для этого мотора подходят последующие масла:

VESKO-TRANS.RU 2022