VESKO-TRANS.RU

АвтоНовости / Обзоры / Тесты

 

Какие Опоры Лучше На Ваз 2110

На примере эволюции стоек передних амортизаторов (2108. 2110. Калина от Приоры) мы можем проследить, как система ВАЗ реагирует на опыт эксплуатации, а точнее я думаю об опыте дилеров, пытающихся отремонтировать эти машины. На 2108 21099 был использован упорный подшипник в открытом резиновом демпфере. Недостаток этой конструкции. Демпфирование провисает из-за разрушения гибких соединений в резине. Верхняя пружина чашка (подвижная часть) была помещена на теле поддержки (фиксированная часть) и передаваемых колебания и замедлила вращение рулевого колеса. В 2110 году была применена новая опорная конструкция (на мой взгляд, вечная), когда резиновый демпфер с упорным подшипником был заключен в закрытый корпус в виде усеченного конуса. Система работала, произошло разумное обновление узла.

Но среди массы людей, вовлеченных в эксплуатацию и ремонт этих машин, существует постоянный несправедливый миф о стучании в подшипниках подшипников переднего амортизатора. Любой стук, слышимый от передней подвески, был списан на опоры. Знающие люди могут легко доказать это, положив руку на конец стебля (под крышку) и почувствовав вибрации. Но здесь нет поддержки на чемпионате мира. упорный подшипник, в каком бы состоянии он ни находился, постоянно (в ловушке) весом не менее 300 кг.

Чтобы спровоцировать это на игру, нужно качать машину на колесах помимо земли. Даже при движении в динамике, когда мощность отклоняющего хода значительно снижает нагрузку на этот подшипник при галопировании автомобиля по неровной дороге, я не думаю, что опора часто разгружается полностью. Поддержка Volkswagen является примером этого. Ауди 80-х. 90-е годы, когда опора вообще не была установлена ​​на корпусе. Производители подставок SS-20 из Самары решили заработать на мифе. Они применили конструкцию отдельной поддержки со стержнем и подвижную чашку, закрепленной на корпусе, вращающийся на большого диаметра большого упорного подшипника. Дизайн этого года не меньше, чем предыдущий, и не много его недостатков.


Автопроизводители используют е на автомобилях большой массы. Мировые производители Toyota, Volkswagen, GM и другие. Удачно использовались опоры, аналогичные ВАЗ 2108-21099, в автомобилях этого класса. И вот у нас есть несколько интересных причин для Калины. Приоритет.

Сразу же получены характерные недостатки. И ради мифической выгоды. Получается: либо дизайнеры отреагировали на статистику продаж столбов, не задумываясь о причинах. Или кто-то хочет изобразить обновление с минимальными затратами.

Мифический стук в опору передней стойки при вертикальном вращении автомобиля своими руками. для меня болезненный предмет. Мне приходится сталкиваться с этим много раз каждый день. Здесь я редко нахожу понимание у коллег, (иногда даже сомневаюсь): rolleyes:. Суть заключается в том, что в поворотном подшипнике (где стержень, внутренняя (нижняя) клетка подшипника и чашка пружины зажаты гайкой штока в один узел), когда подшипник нагружен грузом падающего на него автомобиля Стойка (300 кг), независимо от того, имеет ли радиальный зазор подшипник, конический подшипник, устойчивый или раллийный. упорные (встречаются в левых подшипниках), встречаются подшипники, которые подвешены на собственных сиденьях в опорах. Да хоть с потерей всех шаров. вертикальный люфт рабочей стойки невозможен.

Давайте посмотрим в руководстве ВАЗ ПП о силе удара по акции. Даже при динамических колебаниях амортизатора на подставке (60 циклов в минуту) и длине хода 100 мм сила вдавливания составит 62 кг. (Компрессия 15 кг). Это означает, что сила, с которой стержень сжимает опорные части, всегда направлена ​​вверх (не меняет знак) и составляет от 238 (300. 62) кг до 315 (300 15) кг. Завещание (относительное перемещение) опорных частей в вертикальном направлении невозможно в таких условиях.

Вибрации, которые мы ощущаем на конце стержня, когда машина качается. это не игра. Другое дело, когда гайка штока не затянута. но это тоже не повод менять поддержку. Они начали падать (после морозной зимы) на приоры передней стойки с порванными резиновыми щитками.

Стержень получает свободу (люфт) вдоль своей оси и стучит по корпусу опоры (ударяется в шайбу о корпус). Наконец, сотрудники ВАЗа отказались от десятикратной поддержки в пользу этого: они просто хотели повысить комфорт (уменьшить количество вибрации, передаваемой от сердечника амортизатора к кузову). Затвор опоры Приорова гораздо эластичнее, чем у десятков. Это стало возможным в конструкции с отдельной (от демпфера) подушкой блока подшипников. Подшипник определяет вес автомобиля, а демпфер нагружается только амортизатором и боковыми силами, возникающими на конце штока, благодаря работе опоры направляющего элемента Макферсона.