VESKO-TRANS.RU

АвтоНовости / Обзоры / Тесты

Подогрев лямбды

Лямбда-зонд (датчик кислорода) — один из устройств, установленных в автомобиле, которое отвечает за экологическую безопасность. Он помогает ЭБУ держать под контролем качество преобразования горючего, пересылая данные о составе выхлопных газов. ЭБУ на базе этих данных регулирует процентное отношение горючего и воздуха друг к другу.

Один из механизмов работы датчика состоит в том, что его циркониевый элемент становится проводимым только после нагрева до 300 °C. Только тогда разница в объеме кислорода в окружающем воздухе и в системе выхлопа делает выходное напряжение на электродах зонда.

До обозначенного момента электрический блок управления рассчитывает состав ТВС на базе исторических данных, оставшихся в памяти, а они не всегда оптимальны. Особый обогрев лямбды нужен для того, чтоб резвее привести элемент в рабочее состояние. Если нагревательный элемент в цепи не работает, то устройство не ощутит заморочек с составом ТВС. Мотор будет работать с увеличенной нагрузкой, резко увеличатся токсичность выхлопных газов и расход горючего.

Признаки и причины неисправности лямбда зонда

Согласно статистике датчики кислорода выходят из строя равномерно, потому выявить его неисправность можно, если впору направить внимание на последующие «симптомы»:

  • Обороты на холостом ходу начали падать либо «плавать».
  • Автомобиль дергается, а после пуска мотора слышны несвойственные для мотора хлопки.
  • Снизилась мощность мотора и при нажатии на педаль акселератора наблюдается замедленная реакция.
  • Движок очень перегревается, а расход горючего возрос.
  • Поменялся запах в выхлопной трубе (выхлопные газы стали более ядовитыми).

В итоге вышедшего из строя датчика качество топливной консистенции, попадающей в камеру сгорания, усугубляется, из-за чего нарушается отлаженная работа мотора. Обстоятельств для этого может быть огромное количество:

  • Некорректная работа цепи накала либо пониженная чувствительность наконечника датчика.
  • Низкокачественное горючее с высочайшим м железа, свинца, частиц нефтяного распада и иных вредных включений. Все эти вещества налипают на платиновые электроды, что приводит к неисправности датчика.
  • Трудности с системой обогрева лямбда зонда. Если обогрев закончил работать как необходимо, то датчик кислорода будет выдавать неточные данные.
  • Перегрев корпуса регулятора. Такое происходит, если некорректно установить угол опережения зажигания.
  • Изношенные маслосъемные кольца. В данном случае в выхлопную трубу попадает моторная жидкость, которая повлияет на лямбда зонд.
  • Если нередко делается неоднократный пуск мотора.
  • Внедрение герметиков (в особенности силиконовых) для установки лямбда зондов.
  • Нарушен уровень компрессии в цилиндрах мотора. В данном случае горючая смесь сгорает неравномерно.
  • Забитые бензиновые форсунки мотора.

Если вы увидели, что не работает лямбда зонд, симптомы не стоит игнорировать, потому что в неприятном случае вы обеспечите для себя много заморочек с автомобилем. Дело в том, что большая часть современных машин, обустроены блоком аварийной блокировки, который может сработать в самый плохой момент. Но невозможность предстоящего передвижения – это еще не самое ужасное. Если датчик разгерметизируется, то из строя выйдет система впрыска и для вас придется оплатить дорогостоящий ремонт более сурового узла.

Потому рекомендуется временами инспектировать состояние лямбда зонда. Сделать это можно без помощи других.

Принцип работы датчика

Сейчас на автомобилях могут употребляться различные виды «кислородников». Чтоб осознать, как проверить работает ли лямбда зонд, необходимо изучить его механизм работы. Сам датчик состоит из нагревательного элемента, нескольких электродов и электролита. Функционирование λ-зонда обычное, но имеет свои аспекты.

Чтоб устройство обусловил «неправильность» показаний, ему необходимо приобретенные результаты с кое-чем сопоставить. Потому он замеряет сам воздух и газы, оставшиеся после сгорания топливовоздушной консистенции (ТВС). Результаты измерений передаются в виде импульсов на ЭБУ. Тут в работу вступают электроды, которые проводят замеры, вступая в реакцию с кислородом и выхлопом. Импульс отчаливает на ЭБУ, где тот ассоциирует результаты с данными «в памяти».

На данный момент на многих авто система выхлопа вооружена 2-мя датчиками. Они и замеряют остаточный кислород, и оценивают эффективность работы нейтрализатора. Благодаря этой системе окружающая среда не так очень загрязняется. Но если автолюбитель несколько раз заправит авто низкокачественным топливом, то нейтрализатор сломается. Даже если соблюдать все правила по эксплуатации системы, нейтрализатор все равно может стать неисправным, т.к. он имеет определенный рабочий ресурс.

Способы проверки лямбды

Разглядим испытанные методики проверки датчика кислорода на работоспособность:

  • Зрительный осмотр как наружной части, так и внутренней, спрятанной в катализаторе. Если приметны пятна сажи, то это гласит о чрезвычайно концентрированном горючем. Сероватые отложения – завышенном содержании свинца в бензине. Не должно быть замкнутых либо оборванных контактов, оплавленных зон.
  • Применение мультиметра. Его требуется переключить в режим замера сопротивления. Потом вывести из колодки датчика кабели, отвечающие на 3-ий и 4-ый разъем, измерить их сопротивление. Показатель должен быть более 5 Ом, а мало вероятное значение – 2 Ом.
  • Прогревание. Восприимчивость зонда можно испытать методом прогрева мотора до 70-80 °С и довести до 3000 об/мин. Сохранить характеристики в протяжении 2-3 минут. Измерить мультиметром массу авто и выход зонда. Обычные характеристики – 0,2-1 В с постоянной сменой (до 10 раз в секунду). При нажатии газа исправный лямбда-зонд выдаст 1 В, а позже резко ноль.
  • Прозванивание осциллографом. Более информативный способ диагностики благодаря тому, что позволяет зафиксировать время конфигурации выходного напряжения. Среднее напряжение лямбды (на датчике кислорода) – менее 120 мс.
  • Проверка лямбды бортовой системой. ЭБУ имеет индикатор Check Engine, и почти всегда он приходит на помощь – говорит о дилеммах с зондом. Можно подключить спец актосканер, чтоб уточнить причину ошибки.
Читайте также:  Проверить Уровень Масла В Картере Двигателя

В этой статье мы попытались коротко поведать о том, каким должно быть напряжение, сопротивление, и какие инструменты можно использовать как тестер лямбда зондов. Вопрос в том, стоит самому инспектировать кислородный датчик и ток в нём? Это может быть, но мы советуем обращаться в спец сервисные центры, чтоб диагностика была полной и исключила дополнительные опасности.

Автосервис «Мастер глушителей» производит проверку, ремонт и замену лямбда-зонда, также установку обманок кислородного датчика на всех моделях автомобилей. Работаем в Санкт-Петербурге. Позвоните либо напишите нам, чтоб записаться на подготовительную диагностику.

Процесс выхода датчика из строя. подробно

Как было уже сказано выше, возникновение дефектов кислородного датчика и симптомы. не резвое дело. Появление одной из обстоятельств провоцирует постепенный выход из строя.

На исходном шаге кислородник начинает выдавать странноватые симптомы. Например, ухудшаются обороты холостого хода, сигналы перестают поступать, а качество горючего понижается. Шофер ощущает, что его машина дергается, издается странноватые звуки, на приборной панели загораются надлежащие иконки.

Если игнорировать делему и не мыслить, как убрать неисправность лямбда зонда, то начинается 2-ая стадия процесса выхода датчика из строя. Тут кислородник совершенно перестает работать, все симптомы неисправности становятся более выраженными. Сюда стоит добавить падение мощности «движка» и его перегрев.

Завершающий шаг. окончательная поломка лямбда зонда. Мощность автомобиля существенно снизится, ядовитый запах повалит из трубы. Ездить на таком автомобиле уже не получится. Водителю придется поменять деталь но новейшую (в наилучшем случае), в худшем его ожидает полный ремонт.

Диагностика неисправностей для датчика кислорода Лямбда: основные принципы

Авто, снаряженные системой самодиагностики, могут обнаруживать неисправности, возникающие в цепи управления, и сохранять их в памяти дефектов. Как правило это отображается через индикаторную лампу мотора — «чек», «check engine». Память дефектов потом может быть считана при помощи сканера через разъём OBD-2. Но некие системы не могут найти, относится ли эта неисправность к неисправному датчику либо это неисправность кабеля. В таком случае последующие тесты должны быть выполнены механиком в автосервисе.

Для более четкой диагностики через EOBD, мониторинг при компьютерной диагностике лямбда-датчика был расширен, чтоб считывать последующие пункты диагностики:

  • Разомкнутая цепь;
  • Эксплуатационная готовность;
  • Куцее замыкание на массу блока управления;
  • Куцее замыкание на плюс;
  • Обрыв кабеля и срок службы датчика кислорода лямбда.

Для диагностики сигналов от лямбда-датчика блок управления употребляет форму частоты сигнала. Для этого блок управления рассчитывает последующие данные:

  • Наибольшее и малое обнаруженное значение напряжения датчика кислорода;
  • Время меж положительным и отрицательным положением,
  • Лямбда-контроллер, регулирующий соотношение в топливо-воздушной консистенции — богатая либо бедная;
  • Определение порога лямбда-контроля,
  • Напряжение датчика и продолжительность периода.

О чем говорят максимальные и минимальные напряжения датчика кислорода?

При запуске мотора все старенькые наибольшие / малые значения в электрическом блоке управления удаляются. Во время работы малые / наибольшие значения показываются в определенном спектре нагрузки / скорости

Амплитуда напряжения датчика: наибольшее и малое значение больше не достигается, обнаружение насыщенности / обеднения топливной консистенции больше нереально.

Время отклика на изменение напряжения

Если напряжение датчика превосходит контрольный порог, начинается измерение времени реакции меж положительным и отрицательным состоянием. Если напряжение датчика не добивается контрольного порога, измерение времени прекращается. Период времени меж началом и концом измерения времени измеряется счетчиком.

Время отклика: если датчик реагирует очень медлительно на изменение состава консистенции то не показывает состояние в необходимое время.

Определение старого или загрязненного лямбда зонда

Кислородный датчик может быть неисправен если он старенькый, выработал ресурс либо загрязнен, к примеру, присадками к горючему. Это можно найти при диагностике зонда. Сигнал лямбда зонда сравнивается с сохраненным шаблоном. Неспешный зонд определяется как неисправность, к примеру, через продолжительность периода сигнала.

Время отклика: частота зонда очень низкая, среднее управление больше нереально.

Диагностика по лямбда зонду

Ведь он может нам почти все поведать о процессах в системе управления движком.

Как я выше писал, лямбда зонд не учитывается в почти всех режимах работы мотора. Это касается и разгона, потому что в этот момент принципиальна не стехиометрия, а тяговые свойства мотора, потому экология отбрасывается на задний план и ЭБУ льёт горючего столько, сколько нужно для удачного разгона.

Но если логически помыслить, то хоть лямбда зонд и не учитывается, но сигнал он производит и мы можем его узреть.

Читайте также:  Проверить уровень масла в вариаторе Mitsubishi

Потому что ЭБУ льет горючее от всего сердца, то лямбда зонд должен это демонстрировать, поднявшись очень ввысь и оставаясь там, пока идет разгон. Как на этом графике

питание, подогрев, лямбда, зонд, проверить

Если в Вашем случае лямбда зонд не висит вверху во время насыщенного разгона, как на графике выше, а, напротив, падает вниз, означает движку не хватает горючего. В данном случае обращаем внимание на топливный насос, фильтр, форсунки и т.д. А лучше сходу замерить давление горючего.

Это аналогичный пример, только напротив. Также этот пример разрушает некие стереотипы, сложившиеся у людей после неправильного теоретического разъяснения – как работает лямбда зонд.

Как разъясняют работу лямбда зонда – “исправный датчик должен производить сигнал от 100 мВ до 900 мВ” Всё! А необходимо приблизительно так – “исправный датчик должен производить сигнал от 100 мВ до 900 мВ на прогретом движке в режиме холостого хода либо в режиме частичных нагрузок при установившихся оборотах двигателя”. Ощущается разница?

Потому сильно много раз приходилось отвечать на одни и те же вопросы – “Мой лямбда зонд выходит за границы и опускается до нуля. Новый датчик ведёт себя также. Что делать?”, “Мой лямбда зонд временами падает до нуля. Замена?”, “Лямбда зонд падает в 0. Это не нормально?”

При этом, некие даже после ответа, что это нормально, всё равно не веруют и меняют датчики. Ведь убеждение, что сигнал датчика может быть только 0.1В-0.9В, не позволяет принять действительность.

Вот вам наглядный пример графика, где лямбда зонд указывает 0

питание, подогрев, лямбда, зонд, проверить

Я специально вывел режим работы мотора. В режиме отсечки (принудительный холостой ход, торможение движком) ЭБУ достаточно серьезно прикрывает форсунки (прямо до полного закрытия) и, естественно, кислород в камере сгорания не сгорает. Потому лямбда зонд падает в ноль. Он фактически не лицезреет различия меж количеством кислорода в выхлопных газах и в окружающей среде.

Потому если в режиме отсечки сигнал лямбда зонда болтается кое-где в верху, означает нужно направить на это внимание и разобраться в этом. Может быть какие-то форсунки не герметичны и большущее разрежение (поглядите на показания ДАД) в режиме отсечки практически высасывает горючее из их. А может просто прошедший владелец автомобиля залил супер-пупер прошивку от еще одного “гения калибровок”.

По второму лямбда зонду можно сделать оценку работы катализатора. Также выяснить, установлен ли он вообщем.

Если сигнал второго лямбда зонда имеет фактически ровненькую леску, то это означает, что катализатор работает

питание, подогрев, лямбда, зонд, проверить

А если сигнал второго лямбда зонда имеет таковой же вид, как и сигнал первого лямбда зонда, то это значит, что катализатор не работает или отсутствует

питание, подогрев, лямбда, зонд, проверить

Вот такие главные выводы можно сделать, посмотрев на графики сигнала лямбда зонда.

В конце отмечу ещё один принципиальный момент. Если у Вас есть подозрения на неисправность лямбда зонда, то лучше поглядеть на его сигнал в режиме “Тест датчика кислорода”. Этот режим позволяет получить из блока управления движком только сигнал лямбда зонда. В чем смысл?

А смысл в том, что обмен меж ЭБУ и диагностической программкой происходит на достаточно низкой скорости. И когда характеристик сильно много, то, естественно, это сказывается на скорости обмена ещё больше.

питание, подогрев, лямбда, зонд, проверить

Потому этот режим позволяет вывести на экран только информацию, связанную с лямбда зондом.

Также лучше поднять обороты мотора до 2000-3000 об/мин и рассматривать график лямбда зонда аналогично приведенным выше примерам.

Надеюсь статья была вам увлекательной и полезной. Высказывайте свое мировоззрение в комментах.

Электронная проверка лямбда зонда

Выяснить о состоянии лямбда зонда можно методом его проверки на проф оборудовании. Для этого употребляется электрический осциллограф. Некие спецы определяют работоспособность кислородного датчика с помощью мультиметра, но, он способен только констатировать либо же опровергнуть факт его поломки.

Проверяется устройство во время настоящей работы мотора, потому что в состоянии покоя датчик не сумеет на сто процентов передать картину собственной работоспособности. В случае даже малозначительного отхождения от нормы, лямбда зонд рекомендуется заменить.

Питание подогрева лямбда зонда как проверить

На написание этого материала наткнуло богатство вопросов на нашем форуме, связанных с недопониманием (либо непониманием) механизма работы датчика кислорода, либо лямбда-зонда.

Сначала, необходимо идти от общего к личному и осознавать работу системы в целом. Только тогда сложится правильное осознание работы этого очень принципиального элемента ЭСУД и станут понятны способы диагностики.

Чтобы не углубляться в дебри и не перегружать читателя информацией, я поведу речь о циркониевом лямбда-зонде, применяемом на автомобилях ВАЗ. Желающие разобраться более глубоко могут без помощи других отыскать и прочесть материалы про титановые датчики, про широкополосные датчики кислорода (ШДК) и придумать способы их проверки. Мы же побеседуем о самом всераспространенном датчике, знакомом большинству диагностов.

Итак, датчик кислорода. Когда-то очень издавна он представлял собой только только чувствительный элемент, без какого-нибудь подогревателя. Нагрев датчика осуществлялся выхлопными газами и занимал очень длительное время. Жесткие нормы токсичности добивались резвого вступления датчика в всеполноценную работу, вследствие чего лямбда-зонд обзавелся интегрированным подогревателем. Потому датчик кислорода ВАЗ имеет 4 вывода: два из их – подогреватель, один – масса, очередной – сигнал.

Читайте также:  Opel Vectra с не работает вентилятор печки

Из всех этих выводов нас интересует только сигнальный. Форму напряжения на нем можно узреть 2-мя методами: а) сканером б) мотортестером, подключив щупы и запустив самописец.

2-ой вариант, вообщем говоря, лучше. Почему? Так как мотортестер дает возможность оценить не только лишь текущие и пиковые значения, да и форму сигнала, и скорость его конфигурации. Скорость конфигурации – это как раз черта исправности датчика.

Итак, главное: датчик кислорода реагирует на кислород. Не на состав смеси. Не на угол опережения зажигания. Не на что-либо еще. Только на кислород. Это нужно осознать обязательно. Как именно это происходит, в подробностях описано здесь.

На сигнальный вывод датчика с ЭБУ подается опорное напряжение 0.45 В. Чтоб быть полностью уверенным, можно отключить разъем датчика и проверить это напряжение мультиметром или сканером. Все в порядке? Тогда подключаем датчик обратно.

К слову, на старых иномарках опорное напряжение «уплывает», и в итоге нормальная работа зонда и всей системы нарушается. Чаще всего опорное напряжение при отключенном датчике бывает выше необходимых 0.45 В. Проблема решается путем подбора и установки резистора, подтягивающего напряжение к «массе», тем самым возвращая опорное напряжение на необходимый уровень.

Дальше схема работы датчика проста. Если кислорода в газах, омывающих датчик, много, то напряжение на нем упадет ниже опорного 0.45 В, примерно до 0.1В. Если кислорода мало, напряжение станет выше, около 0.8 – 0.9 В. Прелесть циркониевого датчика в том, что он «перепрыгивает» с низкого на высокое напряжение при таком содержании кислорода в отработанных газах, которое соответствует стехиометрической смеси. Это замечательное его свойство используется для поддержания состава смеси на стехиометрическом уровне.

Поняв, как работает датчик, легко осознать методику его проверки. Предположим, ЭБУ выдает ошибку, связанную с этим датчиком. Например, Р0131 «Низкий уровень сигнала датчика кислорода 1». Нужно понимать, что датчик отображает состояние системы, и если смесь действительно бедная, то он это отразит. И замена его абсолютно бессмысленна!

Как же нам выяснить, в чем кроется проблема – в датчике или в системе? Очень просто. Смоделируем ту или иную ситуацию. 1. Например, при жалобе на бедную смесь и низком напряжении на сигнально выводе датчика увеличим подачу топлива, пережав шланг обратного слива. Или, при его отсутствии, брызнув во впускной коллектор бензина из шприца. Как отреагировал датчик? Показал ли обогащенную смесь? Если да – то нет никакого смысла его менять, нужно искать причину, почему система подает недостаточное количество топлива. 2. Если же смесь богатая, и зонд это отображает, попробуйте создать искусственный подсос, сняв какой-нибудь вакуумный шланг. Напряжение на датчике упало? Значит, он абсолютно исправен. 3. Третий вариант (достаточно редкий, но имеющий место). Создаем подсос, пережимаем «обратку» – а сигнал на датчике не меняется, так и висит на уровне 0.45 В, либо меняется, но очень медленно и в небольших пределах. Все, датчик умер. Ибо он должен чутко реагировать на изменения состава смеси, быстро меняя напряжение на сигнальном выводе.

Для более глубокого понимания добавлю, что при наличии небольшого опыта легко установить степень изношенности датчика. Это делается по крутизне фронтов перехода с богатой смеси на бедную и обратно. Хороший, исправный датчик реагирует быстро, переход почти что вертикальный (смотреть, само собой, мотортестером). Отравленный либо просто изношенный датчик реагирует медленно, фронты переходов пологие. Такой датчик требует замены.

Понимая, что датчик реагирует на кислород, можно легко уяснить еще один распространенный момент. При пропусках воспламенения, когда из цилиндра в выпускной тракт выбрасывается смесь атмосферного воздуха и бензина, лямбда-зонд отреагирует на большое количество кислорода, содержащееся в этой смеси. Поэтому при пропусках воспламенения очень возможно возникновение ошибки, указывающей на бедную топливо-воздушную смесь.

Хочется обратить внимание еще на один важный момент: возможный подсос атмосферного воздуха в выпускной тракт перед лямбда-зондом. Мы упоминали, что датчик реагирует на кислород. Что же будет, если в выпуске будет свищ до него? Датчик отреагирует на большое кислорода, что эквивалентно бедной смеси. Обратите внимание: эквивалентно! Смесь при этом может быть (и будет) богатой, а сигнал зонда ошибочно воспринимается системой как наличие бедной смеси. И ЭБУ ее обогатит! В итоге имеем парадоксальную ситуацию: ошибка «бедная смесь», а газоанализатор показывает, что она богатая. Кстати сказать, газоанализатор в данном случае – очень хороший помощник диагноста. Как пользоваться извлекаемой с его помощью информацией, описано в этой статье.

Нужно совершенно четко отличать неисправность ЭСУД от неисправности лямбда-зонда. 2. Проверить зонд можно, контролируя напряжение на его сигнальном выводе сканером или подключив к сигнальному выводу любой мотортестер.

VESKO-TRANS.RU 2022