VESKO-TRANS.RU

В нормально работающем дизельном двигателе уровень масла должен оставаться постоянным от замены к смене, есть некоторые двигатели, которые «едят масло» практически с самого рождения, иными словами, уровень масла снижается из-за природных обстоятельств. сгорание масла в цилиндрах двигателя. В целом мы видим, что эта тенденция такова, что уровень либо не меняется, либо слегка уменьшается от сдвига к сдвигу.

Внезапно, когда вы снова проверите уровень масла, вы увидите непонятную картину, уровень поднялся и достаточно далеко, чтобы глаз мог видеть. Наш автомобиль представляет собой легкий коммерческий грузовик Hyundai Porter 2 с двигателем D4CB и системой впрыска Euro5 с сажевым фильтром на борту. Чудеса где и почему мы увидим такой коллапс ниже.

Есть общие препятствия для всех двигателей, будь то дизель или бензин. Почти всегда современный двигатель охлаждается водой. Система охлаждения двигателя заполнена антифризом (охлаждающей жидкостью). Кожух охлаждения двигателя простирается по всей площади, а в шарнирах установлены прокладки, такие как моторный блок и головка цилиндра. Когда по какой-либо причине плотность прокладок нарушается или охлаждающая рубашка разрушается, охлаждающая жидкость поступает в масло, и уровень естественным образом увеличивается. Что ж, давайте посмотрим на нашу точку зрения, откроем крышку заливной горловины и осмотрите ее. Если антифриз попадает в масло, следы эмульсии (пены) должны наблюдаться, но в нашем случае таких нет, ну, хладагент должен уходить, но уровень в баке антифриза нормальный. Это не похоже на наш случай.

Итак, что же происходит в итоге, какая жидкость, кроме охлаждающей жидкости, может попасть в масло в дизельный двигатель? Ответ может быть только один. топливо, то есть дизель.
Первое, что приходит на ум. это утечка масляного насоса топливного насоса или уплотнения форсунок насоса, что происходит в некоторых двигателях Volkswagen. Но у нас есть двигатель D4CB и система впрыска токсичности Euro5, другими словами, на борту есть катализатор и сажевый фильтр, и у нас есть обычная форсунка и насос с системой Common Rail. Насос действительно работает полость времени. Но есть один. Конструкция современных насосов высокого давления предполагает случай, когда протекает переднее уплотнение и благодаря некоторым техническим решениям дизель не попадает в полость двигателя, кроме того, при такой неисправности насос будет стать герметичным и, как следствие, трудным началом. Ничего подобного здесь не происходит. Двигатель запускается и работает нормально.

Так где же топливо в масле? Но дело в том, что мы снова становимся заложниками технологической эффективности современных систем впрыска дизеля. Поскольку в системе имеется сажевый фильтр, это означает, что есть система для его очистки. Как очищается дизельный сажевый фильтр? Система управления в конце рабочего цикла двигателя впрыскивает часть топлива, чтобы повысить температуру в сажевом фильтре, вызывая выгорание частиц сажи и очистку фильтра. Чтобы обеспечить работу этой системы, на сажевом фильтре установлены датчики (давления и температуры), с помощью которых система контроля контролирует состояние сажевого фильтра и определяет, требуется ли процедура очистки (регенерации). В идеале, когда все работает, мы получаем немного избыточного топлива и более высокие экологические показатели. В нашем случае мы получаем проблему с повышением уровня масла и угрозой разрушения механической части двигателя. Этот эффект обнаруживается в 2 случаях: система регенерации работает неправильно или сажевый фильтр засорен, и регенерация происходит почти постоянно и неэффективно. Повышение уровня масла с помощью забитого сажевого фильтра типично для двигателей Mercedes ML и Sprinter с сажевым фильтром первого поколения, решение такое же, как и в нашем случае, позже. В нашем случае количество топлива в масле напрямую зависит от времени регенерации и состояния сажевого фильтра. К сожалению, это еще не все в мире, и мы начинаем отслеживать это на автомобилях Kia Bongo, Hyundai Porter2, Hyundai Stareks, Kia Sorento с двигателем D4CB и впрыском Euro5 после 20 000 миль и более.

Удивительно, что рассада почти пуста, и машина наливает и разливает топливо, чтобы сжечь его. Вы можете себе представить, что система работает со сбоями, но лампа неисправности не горит, и в блоке управления нет ошибок. Из этой ситуации можно сделать только один вывод: что-то не так с конструкцией установки для твердых частиц или программой контроля впрыска. Итак, что ты еще делаешь? Выход есть! Но это связано с настройкой программы управления впрыском и физическим удалением сажевого фильтра. К сожалению, сегодня нет других эффективных решений этой проблемы.

Давайте рассмотрим решение:
Суть его заключается в том, что в блоке управления все функции работы с фильтром твердых частиц и его периферией (датчиками) программно отключаются, после чего устройство работает, как и раньше, но не видит фильтр для твердых частиц и поэтому работает не поддерживает, нет регенерации и нет ошибок в системе регенерации. Также необходимо удалить сажевый фильтр на физическом уровне, потому что в какой-то момент он будет забит и двигатель не будет дышать. Такой подход гарантирует нормальную работу двигателя на протяжении всей жизни без вышеуказанных проблем.
И о стоимости работ. RSV сообщает, что на момент написания этого сообщения (конец 2017 года) стоимость удаления топлива из моторного масла составляла около 20 000 рублей. Для получения более точной информации о стоимости звоните, уточняйте, все меняется, с увеличением спроса значение падает (закон не был придуман мной). Когда вы звоните в ремонт, укажите, что вам все еще нужно заблокировать компьютер, вам может потребоваться выписать USR, будет скидка на несколько транзакций одновременно, конечно, это дешевле, чем писать одну или другую вещь на приказ. Системы, разработанные Euro4 и Euro5, предназначены для обоих вариантов. "норма",

С уважением! Удачи на дорогах!
Сервис RSV.