VESKO-TRANS.RU

АвтоНовости / Обзоры / Тесты

Устройство многорычажной подвески, преимущества и недостатки

Подвеска является одной из важных систем автомобиля, впрямую влияющих на уровень комфорта и безопасности. Технологии развиваются, и автоконцерны повсевременно улучшают конструкции, применяя новые решения. Сейчас в автомобилестроении употребляется много разновидностей подвесок, базирующихся на главных видах – зависимой, независящей и полузависимой. Они все представлены в разных вариантах и соединениях, могут отличаться по конструкции, численности и расположению рычагов, типу демпфирующего, также упругого элемента, но назначение у системы подрессоривания остаётся постоянным. Подвеска призвана делать функции понижения вибрации и ударов, вызванных неровностями дорожного покрытия, что позволяет уменьшить нагрузки на корпус кузова и прирастить уровень комфорта всех находящихся в салоне авто. Благодаря системе соединены колёса либо неразрезные мосты с кузовом или рамой, передаётся тяга от мотора, стабилизируется положение машины при езде, уменьшаются возможные наклоны корпуса кузова. Также путём сохранения подходящей геометрии положения и перемещения колёс подвеской, являющейся связывающим звеном, обеспечивается точность маневрирования.

подвеска, автомобиль, плюс, минус

Сейчас более обширно всераспространена сборка автомобилей, где впереди монтированы стойки Mac Ферсона и на задней оси – полузависимая торсионная опора, при всем этом растёт популярность и мультирычажных подвесок, показавшихся на свет ещё посреди ХХ столетия и с того времени приметно эволюционировавших. Сейчас сложные системы с обилием рычагов обширно используются как крепления на задней оси легковых автомобилей (в главном, задне- и вэдовых). Ранее мультирычажные подвески были атрибутом только авто премиум сектора (Мерседес, Ауди, Бмв), но обилие вариантов и снижение издержек на создание расширили поле деятельности. Внедрение ходовой этого типа обеспечивает машине плавность хода и хорошую маневренность, понижает шум, но, как и в ситуации с другими вариантами имеются и достоинства, и недочеты.

Функции подвесной системы

Рама и кузов автомобилей инсталлируются на переднюю и заднюю ось не впрямую, а средством пружин и амортизаторов той либо другой формы. Это нужно для того, чтоб:

  • амортизировать передаваемые дорожные удары и уменьшить вибрацию;
  • обеспечить устойчивость автомобиля при наклоне во время движения;
  • поддерживать правильную геометрию управляющего управления;
  • сделать не плохое сцепление с дорогой при движении, маневрах и торможении, повышая общую безопасность и производительность автомобиля.

Хотя составляющие подвески и их крепления, обычно, надежны, они не лишены недочетов, и с течением времени могут появиться трудности. В сложную систему входят пружины, рессоры, стойки, рычаги управления и почти все другое. Находясь под днищем автомобиля, эти детали повсевременно подвергаются воздействию мусора, камешков, «лежачих полицейских», выбоин и других дорожных причин, потенциально способных разрушить составляющие.

  • малое отклонение от требуемой стойкости;
  • сопоставимость с другими компонентами, такими как рама, колесная база, привод, управляющий механизм;
  • безотказность, износостойкость и долговечность;
  • малый вес;
  • низкая исходная цена;
  • низкие издержки на сервис и эксплуатацию.

Немного истории о подвеске автомобиля

подвеска, автомобиль, плюс, минус

Еще до авто эры были пробы смягчить передвижение карет, у каких вначале оси колес бездвижно прикреплялись к основанию. При таковой конструкции мельчайшая выпуклость дороги одномоментно передавалась корпусу кареты, что здесь же чувствовали сидящие снутри пассажиры. 1-ое время эта неувязка решалась с помощью мягеньких подушек, которые устанавливались на сиденья. Но эта мера была малоэффективна.

В первый раз для карет были использованы так именуемые эллиптические рессоры, которые представляли собой гибкое соединение меж колесами и днищем кареты. Намного позже этот принцип использовали и для автомобилей. Но при всем этом сама рессора поменялась — из эллиптической она перевоплотился в полуэллиптическую, и это позволяло устанавливать ее поперечно.

Но машина с таковой примитивной подвеской управлялась с трудом даже на самых низких скоростях. По этой причине потом подвески стали монтировать в продольном положении на каждое колесо в отдельности.

Предстоящее развитие авто индустрии позволило эволюционировать и подвеске. На сегодня эти устройства имеют 10-ки разновидностей.

Думаете, что знаете о подвеске все? А вот и нет

Достоинства независящей подвески, казалось бы, явны. О чем здесь гласить? Но понятие это соединяет воединыжды неограниченное количество разных конструкций. Давайте сходу определимся с терминологией. Зависимая подвеска – та, в какой правое и левое колеса агрессивно соединены железной конструкцией, именуемой опорой моста.

Читайте также:  Как Часто Менять Топливный Фильтр На Т5

Каждое вертикальное перемещение 1-го колеса сопровождается как минимум наклоном другого. В этом и проявляется зависимость. В подвеске независящей таковой связи нет, правое колесо может передвигаться вверх-вниз совсем без связи с левым и напротив, так как каждое из колес соединяется с кузовом, рамой либо подрамником персональными рычагами. Виды подвесок различают к тому же по тому, какой гибкий элемент применяется. Это могут быть рессоры, пружины, торсионы и пневмобаллоны. Более всераспространенный вариант – пружины. Современная пружина неоднородна, имеет более податливую часть, мягко гасящую маленькие выпуклости на ровненькой дороге, и жесткий участок, работающий при сильных сжатиях. Пружины подходят для легковых автомобилей, у каких разница меж пустой и груженой машиной не настолько велика.

Обычной заменитель пружины – пневмобаллон. Благодаря близкой к пружине цилиндрической форме его установка в машину настолько же ординарна. Пневмоподвеску можно адаптировать по жесткости к хоть какой нагрузке благодаря тому, что давление в баллонах просто поменять.

Другое применение пневмоподвески – изменение высоты пневмобаллонов, а совместно с ними и дорожного просвета. Многие люксовые вседорожники — скажем, Range Rover, Мерседес-бенз ML, Ауди Q7 – могут приседать на скорости и вставать на цыпочки на бездорожье, а некие могут практически лечь на брюхо для удобства посадки-высадки.

Минусы – сложность конструкции пневмосистемы и уязвимость самих баллонов, которые тяжело сделать устойчивыми к воздействию абразива – песка и маленьких камушков. Вобщем, современная пневматика у тех же Range Rover еще надежнее той, что заслужила грустную славу модели лет 10 вспять. Обычное ЖЕЛЕЗОЕще один метод получить неубиваемую, крепкую и максимально ординарную подвеску – поставить рессоры. Они неплохи там, где неприхотливость должна сочетаться с большенными нагрузками – как весовыми, так и от нехороший дороги. Схожую подвеску используют на задней оси подавляющего большинства пикапов, что и позволяет использовать их как мини-грузовики.

Но рессора – палка о 2-ух концах и в прямом, и в переносном смысле. Главный недочет – высочайшая твердость и связанный с ней дискомфорт для пассажиров – перекрывается выгодой от конструктивной простоты. Рессора соединяет внутри себя оба компонента подвески – связь, передающую продольные, поперечные и вертикальные нагрузки от колес на кузов, и гибкий элемент. Да и платит рессорная подвеска за свою высшую крепкость дубовостью и неожиданными «взбрыками».

Двухрычажка. Подвеска на 2-ух поперечных треугольных рычагах. Соединяет простоту конструкции с комфортностью

НА СКРУЧИВАНИЕТорсионная подвеска попала на авто прямиком с армейской техники. Работающий на скручивание гибкий элемент малогабаритен, что позволяет уместить его в маленьком пространстве – к примеру, вдоль рамы, как это изготовлено впереди у Тоета LC 200. Торсионы не уступают в выносливости рессорам, но связаны с необходимостью внедрения очень крепкой рамы либо подрамника, отлично противостоящих местным нагрузкам на скручивание. Вот здесь мы подошли к очередной характеристике подвесок, далековато не тривиальной, но оказывающей решающее значение на выбор упругого элемента.

ДАЙТЕ МНЕ ТОЧКУ ОПОРЫ…Дело в том, что подвески по-разному концентрируют на кузове нагрузки от своей работы, и поэтому организация силовых частей в каждом случае должна быть своя.

Обыденные пружины, как и пневмоэлементы, располагают, обычно, рядом с колесом либо над ним. В кузове для их должна находиться опорная поверхность в виде перевернутого «стакана». Вокруг него – бессчетные усилители от моторного щита, фронтальных стоек дверей, брызговиков. «Стакан» практически имплантирован в кузов и передает нагрузки многим его частям.

Торсионы. Отмеченные красноватым продольные стержни работают на скручивание. Максимально малогабаритный и долговременный вариант

А ведь кроме пружин необходимо к тому же дать место для крепления рычагов подвески либо подрамника. Потому кузов автомобиля с таковой подвеской рассчитывается с учетом местной прочности вокруг «стакана», которая распределяется разными связями прямо до крыши. Проще говоря, пружинная и пневмоподвеска нередко содружествуют с несущими кузовами – конкретно благодаря их развитой силовой конструкции, позволяющей передавать различные нагрузки на все без исключения элементы.

Совершенно другое дело – рессоры. Для ее крепления довольно прямой балки под кузовом, на которой соберутся все нагрузки. Сам кузов при всем этом освобожден от дополнительных растяжек и укосин.

Ровно так же работают и торсионы. И для их прямой кусочек рамы – идеальный вариант крепления. Отсюда фактически повальное применение рессор и торсионов как частей, не требующих несущего кузова, в машинах с рамой либо массивными полурамами.

Читайте также:  Как Проверить Катушку Зажигания Мотоцикла Урал

ДРУЖБА ДРУЖБОЙ, А ТАПКИ ВРОЗЬТеперь взглянем на подвеску под другим углом и разберемся с зависимостью либо независимостью колес в ней.

Зависимой мы называем подвеску с парой колес, агрессивно соединенной одной осью. Главные плюсы таковой подвески – высочайшая крепкость и тривиальная простота постройки. Минус – нарушение пятна контакта 1-го из колес оси ведет к неизбежному нарушению и у другого. Это критично для маневренности на высочайшей скорости.

Но там, где главное не скорость, а крепкость, выносливость, проходимость и способность одолеть препятствие хоть какой ценой, мост незаменим. Вот поэтому самые вездеходные из автомобилей наслаждаются неразрезными мостами не только лишь сзади, да и впереди. И поэтому же стремительная поездка на их по асфальту не приносит радости. Томные и отлично артикулирующие на бездорожье мосты на асфальтовой глади начинают лишне «играть», отклоняя автомобиль от хотимой линии движения.

Ведущий мост. Объединяющий внутри себя функции коробки, подвески и управляющего управления, фронтальный ведущий мост сколь тяжел, настолько же и надежен

ЛЕГКИМ ПО ТЯЖЕЛОМУЕсли врезать как надо пинг-понговым мячиком по бильярдному шару, последний вероятнее всего не шелохнется. Если поменять мячик на другой бильярдный шар, вся энергия передастся стоящему. Так же обстоит дело с воздействием колес автомобиля и всего, что к ним приделано, на кузов. Тяжкий мост с парой огромных колес передаст на кузов и на ваше сидение профиль колдобины со стопроцентной точностью, тогда как элемент подвески полегче «съест» выпуклость, а несравненно более тяжкий кузов качнется незначительно. Кузов при всем этом зовется подрессоренной массой, а мосты с колесами, впрямую контактирующие с дорогой, – неподрессоренной. Общий принцип такой, что подрессоренная масса (кузов) должна быть несравненно тяжелее неподрессоренной, а путь к автомобилю-перине только один: суммарный вес колес и мостов должен быть пренебрежимо мал в сопоставлении с весом кузова-мотора-пассажиров.

Зависимая/независимая

Разглядим особенности подвесок по такому нюансу, как степень зависимости работы колёс.

Начнём с независящей подвески. Под этим термином понимают конструкцию, у которой каждое колесо двигается в вертикальном направлении, не влияя на пространственное положение других колёс.

Таковой вид фронтальной торсионной подвески обычно применяется на машинах внедорожного класса. Задняя независящая подвеска тоже встречается нередко, как на автомобилях С-класса, так и на элитных моделях. Для дешевых авто передняя независящая подвеска McPherson, оснащённая рычагами А- либо L-типа, является более нужным вариантом, сочетая неплохую маневренность с низкой ценой и простотой конструкции.

Что касается зависимых конструкций, то они употребляются в главном на задней оси, ну и то ограниченно. В данном случае оба колеса соединены жёстко средством балки, и изменение положения 1-го колеса сказывается на другом, которое отклоняется в обратную сторону.

Старенькые Жигули – эталон автомобиля с зависимым типом подвески. Сейчас в силу определённых обстоятельств зависимая подвеска применяется в главном на машинах с жёстким цельным мостом, другими словами на полноразмерных джипах.

Существует также полузависимая подвеска, которая также устанавливается лишь на заднюю ось и характеризуется наличием упругой балки, прикрепляемой к осям колёс. Она ординарна в изготовлении, и поэтому стоит дешево, отличаясь хорошими рабочими чертами.

Так что если ассоциировать зависимую и независимую подвеску, то по уровню комфорта лучше 2-ая, но из-за высочайшей цены она не применяется на экономных авто.

подвеска, автомобиль, плюс, минус

Двухрычажные и многорычажные подвески

Более технологичными и неопасными типами подвесок в современном автомобилестроении стали конструкции, состоящие из 2-ух либо более рычагов. Такая конструкция обеспечивает наивысшую устойчивость автомобиля. Разработка позволяет достигнуть неплохой стойкости при боковом раскачивании, также отсутствия противных клевков носом при резком торможении.

Двухрычажная подвеска более обычная и доступная в производстве, чем мультирычажная. Поэтому многие производители джипов взяли за базу конструкцию с 2-мя рычагами. Ее достоинства можно обрисовать последующим перечнем:

  • маленькое количество сборных частей и высочайшая надежность конструкции;
  • разработка позволяет придать наибольшей жесткости кузову авто при движении;
  • подвеска отрабатывает большая часть дорожных неровностей, не передает их в салон;
  • информативность таковой технологии также отмечается красивыми показателями.

Мультирычажные подвески являются более технологичными, они нередко употребляются в спорте. Наибольшая твердость может быть смягчена качающимися пружинами, которые перенимают весь удар нехороший дороги на себя.

Читайте также:  Как Определить Код Краски Автомобиля

Конкретно мультирычажные подвески с некими дополнениями к стандартной конструкции сейчас употребляются на большинстве дорогих автомобилей. Они присваивают наибольшего комфорта, но являются также очень дорогостоящей конструкцией. Высочайшая стоимость тут находится не только лишь в производстве, да и в эксплуатации и ремонте.

Возможные неисправности многорычажной подвески

подвеска, автомобиль, плюс, минус

Как и хоть какой механизм, мультирычажная подвеска автомобиля в какой-то момент выходит из строя. Невзирая на сложность и надежность конструкции данного типа независящей подвески, она стремительно выходит из строя, в особенности при активной езде, ну и просит завышенного ухода за механизмом в целом. Многие обладатели автомобилей с таким типом механизма говорят, что стоит вовремя поменять износившиеся детали, чтобы в следующем избавится от поломки целых составных (часто рычагов) и различных ДТП.

Диагностику мультирычажной подвески можно провести самому, для этого довольно загнать машину на смотровую яму, домкратом поднять нужное колесо и при помощи монтировки либо другого инструмента пошатать по сторонам рычаги колеса. К примеру, можно установить монтировку меж 2-мя рычагами либо другой деталью кузова автомобиля. Если обнаружены люфты сайлентблоков, то их сразу необходимо убрать, это очень оказывает влияние на предстоящий угол постановки колеса и ведет к неравномерному износу покрышек.

К диагностике многорычажки так же относится проверка амортизаторов, шаровых, втулок и резиновых уплотнителей, разных рычагов и штанг. Детали, вышедшие из строя, должны сразу быть заменены на исправные элементы. Стоит направить внимание, что при покупке пристально разглядите качество изделий, а так же не сберегайте на таких деталях. Потом экономия может привести к ДТП либо куда худшим ситуациям. До ремонтных работ пристально изучите литературу по вашей модели автомобиля, потому что могут быть особенности и аспекты ремонта подвески.

Классификация подвесок

В главном подвески разделяются на два огромных типа: зависимые и независящие. Данная систематизация определяется кинематической схемой направляющего устройства подвески.

Зависимая подвеска

Колеса агрессивно связаны средством балки либо неразрезного моста. Вертикальное положение пары колес относительно общей оси не меняется, фронтальные колеса – поворотные. Устройство задней подвески аналогичное. Бывает рессорная, пружинная либо пневматическая. В случае установки пружин либо пневмобаллонов нужно применение особых тяг для фиксирования мостов от перемещения.

Независимая подвеска

Колеса могут изменять вертикальное положение относительно друг дружку, оставаясь в той же плоскости.

Полузависимая подвеска либо торсионная опора – это промежуточное решение меж зависимой и независящей подвеской. Колеса по прежнему остаются связанными, но существует возможность их маленького перемещения относительно друг дружку. Данное свойство обеспечивается за счет упругих параметров П-образной балки, соединяющей колеса. Такая подвеска в главном применяется в качестве задней подвески экономных автомобилей.

Подвески легковых автомобилей

Если гласить о легковых автомобилях, которые в главном имеют фронтальные ведущие колеса, то в качестве фронтальной подвески употребляется независящая подвеска Макферсона либо независящая двухрычажная подвеска. Говоря же о задней подвеске, стоит увидеть, что производители обычно выбирают независимую мультирычажную или полузависимую заднюю подвеску.

В любом поршневом бензиновом двигателе находится деталь, соединяющая поршень с верхней головкой шатуна — поршневой палец. Все о поршневых пальцах, их конструктивных особенностях и методах установки, также о верном подборе и замене пальцев разных типов тщательно поведано в статье.

На прицепах и полуприцепах зарубежного создание обширно используются составляющие ходовой части от германского концерна BPW. Для монтажа колес на ходовой употребляется спец крепеж — шпильки BPW. Все об этом крепеже, его имеющихся типах, параметрах и применяемости читайте в материале.

Для монтажа авто стекол в кузовные элементы употребляются особые детали, обеспечивающие уплотнение, фиксацию и демпфирование — уплотнители. Все об уплотнителях стекол, их типах, конструктивных особенностях и свойствах, также о подборе и замене этих частей — читайте в статье.

В практике авторемонта и при выполнении слесарно-монтажных работ появляется необходимость работы с резьбовым крепежом, имеющим неловкое положение либо наклон. В этих ситуациях на помощь приходят карданные переходники для ключей — об этих приспособлениях, их конструкции и применении читайте в статье.

VESKO-TRANS.RU 2022