VESKO-TRANS.RU

АвтоНовости / Обзоры / Тесты

Худший двигатель Nissan 2.0 для Primera и X-trail (QR20DE)

Движок QR20DE пришел на замену старенькому славному движку SR20DE в 2000 году. Он выпускался до 2013 года. Его устанавливали на Nissan Primera, Teana, кроссовер X-Trail.

У мотора QR20DE дюралевый блок цилиндров с открытой рубахой остывания, цепной привод ГРМ и фазовращатель на впускном валу. Гидрокомпенсаторов в приводе клапанов нет. В картере мотора QR20DE находится модуль с балансирными валами. В целом это достаточно неиндивидуальный движок, не блещущий надежностью.

Движок Nissan 2.0 (QR20DE) устанавливали на огромное количество автомобилей Nissan с 2000 по 2013 год. Посреди европейских моделей это Primera P12 и X-Trail T30. Посреди моделей для дальневосточного рынка это Teana, Serena, Liberty и другие.

На нашем YouTube-канале вы сможете поглядеть разборку мотора QR20DE, снятого с Nissan Primera 2002 года выпуска с пробегом 220 000 км.

Экземпляры мотора QR20DE, выпущенные до 2004 года, стали участниками отзывной кампании. Производитель избавлял препядствия с прошивкой блока управления и менял катализатор. Дело в том, что из-за неправильной прошивки движок QR20DE очень заливал свечки при прохладных пусках и плохо заводился. Не считая того, избыточное горючее сгорало в катализаторе, что приводило к разрушению его керамических сот. Эта керамическая пыль попадала в цилиндры мотора и, естественно, приводила к возникновению задиров. Следом падала компрессия и возникал сильный масложор. В неких случаях пыль и куски катализатора практически забивали цилиндры.

замена, nissan, trail

Отдельная тема – это пуск мотора QR20DE в прохладную погоду. Даже после перепрошивки, призванной решить делему с заливанием свеч, эти моторы продолжали плохо заводиться по утрам. При всем этом движок может, что именуется, схватить, проработать несколько секунд, но потом непременно «забуханканется» чрезмерными порциями горючего, заливающими форсунки.

Увидено, что таковой задачи не имеют моторы с отмытыми перед прохладными сезонами дроссельными заслонками и замененными (либо достоверно исправными) датчиками массового расхода воздуха.

Прокладка клапанной крышки периодически дает течь масла, но резиновый уплотнитель изменяется просто. Также масло пропускают уплотнители свечных колодцев, из-за которых свечки практически погружаются в масло. Уплотнители в ГБЦ изменяются с достаточно огромным трудом. Их необходимо практически выковырять и забить/запрессовать на их место новые уплотнительные резиновые кольца.

замена, nissan, trail

Датчик положения коленвала

Датчик положения коленвала время от времени выходит из строя. Из-за этого движок QR20DE плохо заводится, работает очень неустойчиво, очень теряет в тяге и чуть раскручивается более 2000 об/мин. К тому же перестает работать тахометр. Это далековато не самая дорогая и непростая поломка.

При загрязнении дроссельной заслонки как обычно плавают обороты холостого хода. После установки почищенной заслонки ее необходимо откалибровать, что можно сделать без специального оборудования.

Читайте также:  Как Подтянуть Рулевую Рейку Опель Астра H

Заслонка стремительно загрязняется и почаще нуждается в очистке из-за залегания поршневых колец и возникновения огромного количества паров масла в газах, отводимых системой вентиляции картера.

Также снятие заслонки может потребоваться для замены ее прокладки. С течением времени она может пропускать неучтенный воздух.

замена, nissan, trail

Родные катушки зажигания мотора QR20DE достаточно надежные и выходят из строя от старости. Аналоги и заменители оригинала служат еще меньше. Обычно неисправность одной из катушек проявляется на прогретом движке. Т.е. по достижении рабочей температуры мотор начинает очень троить и чуть не глохнет.

Неисправность катушки может сопровождаться морганием индикатора check engine. Также неисправность катушки может исчезать после прогазовки либо езды с высочайшей нагрузкой на движок.

Для поиска неисправной катушки лучше снимать разъемы с топливных форсунок, а не с катушек. Так как отключение форсунки никак не навредит движку, а снятие разъема с катушки во время работы мотора может привести к повреждению блока управления мотора.

замена, nissan, trail

В охлаждающей системе мотора QR20DE два термостата. Точнее, один термостат и один распределительный клапан. Расположенный на ГБЦ распределительный клапан отвечает за циркуляцию охлаждающей жидкости меж ГБЦ и отопителем салона (печкой), также благодаря ему поддерживается баланс температур самой ГБЦ и блока мотора.

Никакой препядствия в конструкции системы остывания мотора Nissan QR20DE нет, но оба термостата очень недолговечны. Обычно они просто заклинивают, из-за чего движок перегревается. Странноватая настройка блока управления не отражает увеличения температуры мотора на термометре до того времени, пока охлаждающая жидкость не нагреется до 108°. Хотя считать и смотреть за реальной температурой этого мотора можно с помощью китайского сканера, некие обладатели Nissan этим пользуются.

В любом случае, движок неприметно перегревается, появляется неравномерное расширение и во всех случаях это приводит к пробою прокладки ГБЦ. В самых показательных случаях блок практически поднимает ГБЦ либо она деформируется, при всем этом даже гнутся болты, крепящие ее.

В почти всех случаях ГБЦ поддается шлифовке, т.е. ее можно установить на место на новейшую прокладку и эксплуатировать мотор далее. Очевидно, с новыми термостатами. Но случаи возникновения микротрещин в ГБЦ встречаются.

Также перегрев мотора Nissan QR20DE происходит из-за загрязнения его радиатора либо установки плохого радиатора. Реальную температуру мотора можно узреть при диагностике даже самым обычным китайским сканером. Т.е. датчики ее корректно фиксируют.

замена, nissan, trail

Двигатели

Серия двигателей Nissan X-Trail включала в себя два бензиновых и один дизельный агрегат. 1-ые были представлены 2-х литровым (QR20DE, 140 л.с.) и 2,5-литровым (QR25DE, 165 л.с.).

Читайте также:  Toyota чайзер левый руль как переделать

Nissan движки серии QR хворают резвым закоксовыванием колец из-за неудачной системы маслоотделения в клапанной крышке. В 2004 году конструкция поршней была доработана, и число заморочек незначительно снизилось. Движки этой серии начинают брать масло при пробеге чуток более 100 000 км, а трагической ситуация становится на отметке 150 – 190 тыс. км с расходом масла 2-3 литра на 10 000 км. В большинстве случаев эта неувязка настигает моторы рабочим объемом 2,5 л. Замена колец с маслосъемными колпачками обойдется в 30 000. Хотелось бы отметить, что у бензиновых агрегатов очень много серьезных ремонтов, вызванных огромным расходом масла, при этом еще до отметки в 200 000 км…

При пробеге более 140 – 160 тыс. км может быть возникновение масла в свечных колодцах из-за «задубевших» сальников. Их можно заменить как в сборе с крышкой клапанов (5-6 тыс. рублей), как рекомендуют многие автосервисы, так и раздельно – только сами сальники, что выйдет еще дешевле.

Цепь может растянуться после 140 – 160 тыс. км, что вызовет перебои в работе мотора, троение и пропадание тяги. К этому времени может подойти и очередь натяжителя цепи.

Через 160 – 180 тыс. км, скорей всего, придется почистить дроссельную заслонку. Ее загрязнение затрудняет запуск прохладного мотора и является одной из обстоятельств неуравновешенной работы.

При пробеге более 100 тыс. км нелишним будет заменить топливный фильтр в баке.

На 2-х литровых моторах до 2004 года вырисовывалась еще одна неувязка, вызванная ранешным разрушением рабочих сот катализатора. Продукты распада затягивало в рабочие цилиндры, и они, действуя как абразив, оставляли забияки на стенах цилиндров. Это приводило к понижению компрессии и повышению расхода масла.

Прокладка головки блока цилиндров на 2-х литровых агрегатах часто сдается после 160 – 180 тыс. км. Об этом даст подсказку падающий уровень антифриза и пузырьки в расширительном бачке.

Трудности с пуском прохладного мотора и перебои в работе мотора 2,5 л при пробеге более 130 – 150 тыс. км в большинстве случаев вызваны отказавшим датчиком положения коленчатого вала (1,5 – 2 тыс. рублей).

Дизельный мотор (YD22) рабочим объемом 2,2 литра встречается в 2-х вариантах: мощностью 114 л.с до 2004 года и 136 л.с. после 2004 года. 1-ый имеет механический ТНВД с электрическим управлением, 2-ой. систему впрыска горючего под высочайшим давлением Comon Rail. Этот движок хоть и не просит полгого ремонта, но имеет слабенькие места.

1-ые задачи с дизелем появляются, обычно, после 140 – 160 тыс. км. Часто это необходимость замены форсунок (оригинал 16 тыс. рублей) либо датчика давления горючего. Клапан давления горючего в ТНВД один из основных виновников неуравновешенной работы дизеля, пореже причина в датчиках массового расхода воздуха либо положения коленвала.

Читайте также:  Замена переднего ступичного подшипника KIA Spectra

Через 180 – 200 тыс. км скорей всего придется заменить растянувшуюся цепь и ее натяжитель. Турбина достаточно живуча и при правильной эксплуатации прогуливается не меньше 220-250 тыс. км.

После 100 000 км много заморочек доставляет сажевый DPF фильтр в системе отработавших газов. Внезапное дымление, пропадание тяги и невозможность роста оборотов мотора выше 2000 гласит о включении режима регенерации. Замена на новый фильтр востребует издержек до 80 тыс. рублей. Более дешевенький, но конкретный способ. полное либо частичное удаление фильтра с следующей перепрошивкой ЭБУ.

Радиаторы текут нечасто, но такое бывает при пробеге более 140 – 160 тыс. км (4-5 тыс. рублей).

Моторы

Nissan X-Trail оснащался в главном 2-мя движками: бензиновыми моторами объёмом 2,0 и 2,5 л серий QR20DE и QR25DE. Совершенно изредка встречаются наддувные моторы серии SR20VET (2 литра и 280 сил) и дизель объёмом 2,2 л серии YD22DDTi. У нас такие моторы – экзотика. Могу только сказать, что Nissan турбомоторы этого поколения числятся очень успешными, а вот дизельные моторы своей разработки – капризными по части топливной аппаратуры и очень неторопливыми даже в версии DCi, хотя достаточно крепкими.

замена, nissan, trail

Общие трудности моторов Nissan на X-Trail – достаточно слабенькие радиаторы, нестабильное давление в охлаждающей системе из-за неудачной пробки, нередко текущие трубки системы, несколько капризные катушки системы зажигания и система впуска со слабенькими гофрами, склонными к разгерметизации.

Из самых небезопасных для мотора и машины проблем назову утрату плотности бензопровода под капотом в месте быстросъемного соединения: кольцо уплотнения «дубеет», и понемногу появляются протечки. 2-ое – слабенькие и корродирующие пружинные хомуты на практически всех элементах системы остывания, которые с течением времени могут обыденно разваливаться на части. На возрастных автомобилях, эксплуатирующихся в северных регионах, после 5-6 лет очень мучаются подушки мотора.

Практически все трудности старения начинают проявляться после 150 тыщ пробега. На этом пробеге резко растут шансы появления перегревов и просто сбоев системы управления. Все это не наилучшим образом сказывается на состоянии моторов, в особенности при эксплуатации в наших северных регионах. Зимние старты при температуре.30-35 градусов этим моторам полностью доступны, но зато и шансы погубить мотор резко растут, что находит свое отражение в статистике отказов.

VESKO-TRANS.RU 2022